Trimma 351C Cleveland? Tips & Fakta.

Uppdaterad 2020-12-21

Jag fick nyligen frågan: Var börjar man uppgradera sin motor, i vilken ände?

Börja där det gör mest nytta, Jag föreslog: 

Renovera och se över motorn och oljesystemet,

Byt minimum oljepump, vevstaksmuttrar (ARP)

Vattenpump och termostat.

Se över topparna, byt till rostfria ventiler.

Prioriteringsordning

1: Headers/Avgassystem.

2: Förgasare 750cfm/EFI.

3: Kam.

4: Utväxling min 3:70.

5: Tändning elektronisk.

6: Insug.

7: Rullvippor.

Inte den mest praktiska ordningen dock.

 
351 Cleveland: Motorn, Myten, Legenden, Fords mästerverk.

En 351 Cleveland 4V Closed Chambers är en nertrimmad racingmotor.
Med rätt delar är en Cleveland det mest håriga small block du någonsin kommer framföra.
Det är väldigt lite du behöver ändra och det enda som egentligen behöver göras internt i motorn är att byta kam. Insuget duger, blocket duger. originaltopparna är outstanding. En större förgasare, bättre headers/avgassystem, annan utväxling i bakaxeln räcker långt.

Jasså du har skaffat Cleveland och tänker ruska liv i den.
Glöm allt du hört och "vet" genom "Broscience"gällande V8.
Bara för att du vet hur man meckar med en cheva eller kanske 351 Windsor och tror du kan använda den kunskapen och tricksen på en Cleveland.
Nej, Cleveland är " a different ball game".

Jag är inget orakel, men är så innerligt trött på alla "experter" i Sverige som tycker sig veta, har hört osv. om att Clevelands är trötta, slöa.

Cleveland har för stora ventiler, de är slöa. Faktum är att med rätt kam så är den inte slö någonstans.
Ford dödade myten med Clevelandtopparna ("myten om humlan"- humlan vet inte om att den tekniskt sett pga sin storlek och små vingar inte kan flyga därför flyger den ändå), att man inte kan ha stora ventiler och stora insugskanaler på en liten motor. Clevelandtopparna har enorma ventiler och insugskanaler och stora effektuttag motbevisar det argumentet.

Ibland ser jag också annonser på "Clevelands" till salu.
När man granskar annonserna ser man att de säljer en 351M-400 motor.
Man vet inte vad man har helt enkelt, jag kan hålla med om att vid första anblicken kan man missta sig. 351M-400 har samma toppar som 351C-2V, men har betydligt högre och bredare block.
Inte undra på att man tycker Cleveland är trött under dessa omständigheter när en 351M/400 lämnar ca 150hkr.
Så var observant och misstänksam när du skall handla Cleveland, kolla gjutnummer osv.

"Har för stora insugskanaler säger man". Mycket konstigt då de flesta som trimmar 351C behåller sina close chambers toppar och får bra resultat med dem. Dessutom funkar de bra på BOSS 302.
Lyssna inte på dessa "experter".
Faktum är att Cleveland är den enda Small block från den 60-70tals eran som kunde mäta sig med Big Blocks som 454, Hemi, Ford 428 osv.
Kolla gärna in filmen på Dieters 351c 425hp+ Eliminator:
http://kvicksilverpuman.blogspot.se/2015/10/strret-racing-in-1979-vintage.html

Det tog 40 år för Fords Ingenjörer att överträffa en Cleveland hp/cui.
Man gjorde det med 5.0 Coyote motorn.

Ja Ford har även 427 sideoiler och BOSS 429 men det är s.k. BigBlockmotorer.
351 Cleveland är en Small Block oavsett vad någon påstår!

Hjärtat är topparna.

Closed Chambers (CC) eller Quench Heads är benämningen på den typ av clevelandtopp som har litet "hjärtformat" utrymme för kompressionen. Se bild längre ner i denna text.
Det finns alltså:
351C-4V Closed Chambers (1969-1971), vilken också användes på BOSS 302 och BOSS 351. 11,0:1 i kompr. 62,8-66,1 combustion chamber volume. 300-330 Hkr.
351C-4V Open Chambers(1971-1974), 7,9-9,2:1 i kompr. 75,4-78,4 combustion Chambers volume. 255-280 Hkr. Dessa toppar sitter också på 351M och 400. 1973 fick dessa toppar "som lök på laxen" mindre ventiler.
351C-2V  Open Chambers
351C-2V Closed Chambers tillverkad i Australien och brukar kallas Aussie heads.
Egentligen 302C, populära att ha i trimsvängen, kräver en del portjobb dock.

351C BOSS är samma motor och toppar, enda skillnaden är att det sitter en mekanisk kam på dem med aggressivare profil. BOSS har också pinnbult (Screw in studs) 7/16 för vipparmarna, beroende på att den hade mekanisk kam vilket krävde stadigare infästning.
351 BOSS övriga likheter/skillnader: Den har 750 cfm förgasare mot 630 för std. 351C-4V, smidda kolvar, den har annan svängningsdämpare, större oljetråg, men samma kompressions ratio, samma toppar och ventiler.
Det är Förgasaren och kammen som är den stora skillnaden som enligt Fords data ger +30hkr.
Mer troligt är att en 351 BOSS lämnar mer än 350hkr, i exemplet längre ner fick man 383hkr på en std 351 BOSS.

Det är alltså 351C-4V Closed chambers eller BOSS 351 toppar "man vill ha" allra mest.

Nedan en video på en 351C BOSS med Lunati Solid Rullkam, 445hkr utan headers.

Open vs Closed chambers

Variationerna i kompression beror på olika kolvar/toppar per modell OC/CC/BOSS.

Hemligheten med 351C är de enorma insugs/avgaskanalerna, snedställda stora ventiler (Canted Valves) och det grunda kompressions och förbränningsrum (shallow combustion chamber) för effektiv förbränning.

Lite om 351M och 400 som är en truckmotor. 351M är en släkting till 351C men har vissa skillnader som bla 351W vev, långt slag lågkomp. 351M utvecklar ca 150 hkr. Anledningen till att den heter 351M är oklar, men ofta refererar man till Modified eller Marine. På andra sidan pölen (USA) kallar man den ofta för Marine Boat Anchor (Båtankare) för det är det enda den duger till. :)
Skämt och sido har du en 351M-400 så finns det trimgrejer till dem med.
Kolla tex. in denna sida: http://www.tmeyerinc.com/
Säljer bla. strokerkit och adapterkit för att kunna använda 351C insug på 351M-400.

351C-2V är en alldeles utmärkt motor från början och väl så bra som en 351W-4V.
Skaffa ett 4V insug till 351C-2V motor och du skall se att det blir snurr på grejerna.

Vidare så är 351C-4V CC en nertrimmad racemotor (NASCAR) som är byggd för att varvas och presterar bäst  4000-6000+ varv.


351C-4v open Chambers (Tex. 351CJ) 1972-1973 (max 266hkr) är en lågkompressionsmotor med smog (avgasrening) där det krävs mer jobb. Byta toppar eller kolvar för att höja kompressionen.
Vissa hävdar att detta inte stämmer och att man ändrade mätmetoder för Hkr till SAE.
Fakta är att en sänkt kompression sänker Hkr, en annan kam togs fram för att klara miljömålen.
Fakta är också att man medvetet höll ner Hkr-siffrorna för de tidiga Cleveland som idag överträffas när man bromsar originalmotorer så lämnar de mer än 300 hkr.
Anledningen till detta berodde på att försäkringsbolagen kraftigt höjde försäkringarna på bilar med hkr över 300.

Här kan ni läsa en artikel där man byggt (renoverat) en BOSS 302 och en BOSS 351 efter original specifikationerna, Man var nyfiken på att se vilken effekt dessa motorer egentligen lämnar då det alltid spekulerats i att angiven effekt varit för låg.
Fords siffror för dessa motorer var 310 hkr respektive 330 hkr.
I artikeln blir dynoresultatet 374 hkr för BOSS 302 och 383 hkr för BOSS 351.
Den enda riktigt stora skillnaden mellan en 351C-4V cc och en BOSS 351 är kammen.
I detta test använde man original gjutjärnsinsug och standard 351C-4V cc (closed chambers) toppar.
Av dessa siffror kan var och en dra sina egna slutsatser/spekulera i vad övriga Clevelands egentligen har för effekt original.
Eller fantisera om vad man får ut av en 351C-4Vcc med en större förgasare, annan kam och headers.

http://www.mustangandfords.com/how-to/engine/1510-dyno-shootout-boss-302-vs-351/

Från artikeln:
"It was awesome to see and hear these legendary Ford engines run in anger, and the Boss 351 demonstrated its worth by producing 383 hp and 391 lb-ft of torque. This output made it not only more powerful than the Boss 302 (by 9 hp), but arguably the most powerful muscle car small-block ever offered!"

Länk till artikel:
Gapp & Roush: Making the BOSS 351 (650hp)




Har jag en 351C-4V closed chamber, en open chamber eller en 351M, kolla här:

Identifiera din 351C


Nåväl.

Hur gör man för att bäst få fart på motorn, jag koncentrerar mig närmast på 351C-4V closed Chambers.

Det första man skall känna till är att en Cleveland vill ha varv. Det är rekommenderat att ha minst 3:70 utväxling i bakaxeln gärna högre.
Här är största boven till att Clevelands rykte säger att de är trötta. De flesta bilar har en s.k. high way gear, dvs. en låg utväxling typ 2:79 eller 3:00 för bränsleekonomi och komfort.

Insug och toppar på en 351C-4v closed Chambers räcker en bra bit innan man behöver fundera på att uppgradera dessa.
Clevelandtopparna är i princip Big Block toppar monterad på en small block.
Dessa toppar är i paritet med Fords Big Block 428 tex.

Urklipp från Shelby High-Performance Parts Katalog från 1971:

Kammen på en original 351C-4v closed Chambers är väldigt mild pga bränsleekonomi etc.
Ett par snäpp upp på kamskalan väcker liv i en Cleveland.
Ett gammalt knep om man vill trimma moderat är att välja den s.k. 505-kammen.
Det är en hydraulisk variant/kopia på 351C Boss kammen. Boss hade mekanisk solid kam och levererade 330 Hk, jämfört med 351C-4v cc som lämnar 300 Hk med hydraulisk originalkam.

Några siffror att försöka hålla sig till när det gäller kamval till en 351C-4V:
Avgasduration ca 8-12 grader större än insugsduration.
Ej mer än 290 grader, aviserad duration.
Överlap 60 grader eller mindre, aviserad duration.
LSA 112-115 grader.

En Cleveland fungerar bäst med en s.k. dual pattern kam dvs. med olika duration (öppningstid) på insug och avgas, där avgas bör vara något längre. Pga. de stora topparna gillar motorn också kammar med branta lyft för att öppna ventilen så mycket som möjligt så länge som möjligt speciellt på avgassidan. En Cleveland är alltså extra känslig gällande kamvalet.

Rullkam:
Det är populärt att sätta i rullkam nuförtiden.
Personligen rekommenderar jag det inte.
Det finns många fällor gällande rullkam bl.a. så är en rullkam tyngre än en konventionell kam.
Rullkam ger ett högt sidotryck i lyftare och lyftar hålet. Vissa lyftare har smörjhålet för högt på lyftaren vilket medför att hålet kommer över kanten på oljegalleriet vilket gör att du får oljetrycksfall.
Vidare krävs ett annat drev (stål) på fördelaren, original är järn och kommer smulas sönder. Ventilfjädertrycket blir högre. Alltså i mina ögon för många negativa ingredienser för att tilltala mig.
Finns mer att läsa om detta i länken som finns längre ner skriven av George Pence.

Rullkam plus:

Ingen inkörning av kam behövs.
Rullar minskar friktion och värmebildning.

Rullkam minus:

Dyra delar.
Rullkam och lyftare har större vikt, mer massa som skall roteras.
Kräver sannolikt maskinbearbetning av topparnas pidestaler för konvertering till 7/16" pinnbult och rullvippa.
Likaså ev. borrning och gängning av fästpunkter för "spindelhållaren" i oljegalleriets golv
om du inte väljer den andra varianten av rullyftare (sammanlänkade)
Varvtalsbegränsad och motarbetar 351C fördel att den är byggd för att varvas.
Stor påfrestning av lyftarhålen radiellt.
Krävs annat drev på fördelaren (stål eller brons)

Flat tapped vs roller cam sidethrust explained.

Mekanisk eller hydraulisk kam?
Det finns både mekanisk rull och flat tapped och hydraulisk rull eller flat tapped kammar.
Gillar du att ställa ventilspel slammer osv så välj en mekanisk kam.
En mekanisk kam kommer att ge dig bättre effekt framförallt på övre halvan (6000rpm)  av effektregistret, jämfört med en identiskt likadan hydraulisk variant.
En hydraulisk kam där tenderar den hydrauliska lyftaren att ge efter vid höga varvtal.
I övrigt finns det inga nackdelar med hydrauliska lyftare.
Mekanisk kam är till för ren racing.

När det gäller lyftarna till en rullkam så har de då rullar. För att inte lyftaren skall rotera runt sin egen axel finns 2 varianter på rulle. Den ena har en länk mellan varje lyftarpar för var och en cylinder.

Den andra varianten har en typ dubbelsidig gaffel mellan lyftarna för samma cylinder. Dessa gafflar hålls i sin tur fast med en plåt (spindel) som borras och gängas samt skruvas fast i oljegalleriets golv.

Rulluftare med fattning för gaffel.

Förgasare:
Originalförgasaren på en 351c-4v cc Cleveland var på 630-750 cfm. Går du till en butik och vill ha en förgasare till en 351 kommer de med all största sannolikhet rekommendera dig en 600 cfm förgasare.
Visst motorn kommer funka ändå ge dig bra prestanda och bränsleekonomi osv. Men du kommer inte utnyttja motorns potential då en 600 cfm inte levererar tillräckligt över 5000 varv på en Cleveland.
En 650, 680 eller 750 cfm är mer applicerbart på en trimmad Cleveland beroende på trimningsgrad.

Ok, vad skall jag välja/göra för att få 400+ Hkr i min Cleveland?
Förutsättningen är en frisk 300 Hk 351C 4V closed Chambers (quench heads)

Prio ett, byt ventiler. Rostfria härdade 1 piece single groove.
ARP-bultar på vev och vevstakar.

1 piece= tillverkad i ett stycke, original är tillverkad i två sammanfogade material.
Single groove= retainern låset för fjädern är endast ett spår.

Original 2 piece multi groove vs 1 piece single groove

Välj en kam, tex den hydrauliska kopian till mekaniska Boss-kammen (ca30 Hk+)  "505" (505/505 lyft Elgin E907P tex.) för en ganska moderat trimning. Skaffa rekommenderade/lämpliga ventilfjädrar.
Kör du automat så styr också kamvalet vilken converter du bör välja ihop med förväntad motoreffekt och bakaxelutväxling. Converterns stallspeed bör matcha kammen varvtalsprofil.
Byt till en högre utväxling, minimum 3:70, för att höja varvtalet på motorn och öka gashastigheten genom insug och toppar.

Skaffa ett aluminiuminsug dual plane av fabrikatet Blue Thunder (vikt 9kg, ca 25-30 Hk+), en kopia av Shelbys originaltriminsug (Probably the best dual plane for a Cleveland).
Alternativt ett Edelbrock 7564 RPM Air Gap (ca20-25Hk+) 2V/4V. Ett sätt att med detta 2V insug förbättra bottenvridet på en 4V motor (ca 20 Nm+). 
En annan fördel med air gap är att det finns en luftspalt under insugskanalerna som skall göra att det inte blir så varm bränsle/luftblandning in i motorn.
Not. Air Gap kan ge problem med utrymmet mellan motor och huv ( förgasare/luftfilter). 
Dvs Air Gap är betydligt högre än original insuget.
Detta är inte nödvändigt då originalinsuget duger långt. Men ett aluminiuminsug är betydligt lättare och vikt stjäl prestanda.Ett original 351C-4V insug i gjutjärn väger 20kg. Aluminiuminsugen väger hälften ca 10kg (Edelbrock Performer 4V väger 7,8kg). Edelbrock Performer-insuget som säljs lämnar i princip samma effekt som original 4V-insug. Fördelen med Performer förutom vikten är att den har smalare runners och lämnar lite mer vridmoment från botten.. 
Notera att det finns performer för 4V och 2V, dvs 2 olika varianter.

Till original 4V insuget och Performer skulle jag rekommendera en spacer på 1" 4 håls.
Ett större plenum dvs utrymmet mellan förgasare och runners påverkar effekten.
Samtidigt isolerar den mot värmen från motorn.

Spacer 1" 4 hole.

Air Gap och Blue Thunder behöver ej en spacer.


Not: Cleveland har ett s.k. torrt insug som är rätt unikt. Dvs. ingen vätskekylning går igenom insuget.
Därför kunde man utveckla insugskanalerna obehindrat utan att ta hänsyn till kylkanaler.

Air Gap

Blue Thunder, kopia på Shelbyinsuget.

Shelby insuget i aluminium som Blue Thunder är kopia efter.
Notera den utfasade delen på förgasarfoten som Blue Thunder insuget har vid sekundärportarna.

Urklipp från Shelby High-Performace parts katalog 1971

Dual plane Offenhauser dual-port, delade insugskanaler.
 Intressant ide som aldrig funkade som det var tänkt

Begagnade Offenhauser Dual-Port kan hittas på ebay

Performer

Ovanlig setup
Side draft intake manifold med 4 st 2- portsförgasare Dellorto. på en 351C-4V
Älmhult Sweden


Om man vill göra mer så finns tex. dessa insug.
Ford Motorsport "Jack Roush" t.v.
SCM 4500 t.h.

När det gäller originaltopparna så räcker de långt (uppemot 550hk) och ett par aluminiumtoppar som överträffar dessa kostar multum (vi pratar CHI aluminium toppar och $2500). Köp alu om du har pengar och vill spara vikt etc.
Undvik kinatoppar som är halvfärdiga toppar som kräver en hel del jobb samt inte alls levererar i prestanda. (typ speedmaster, pro comp, no-name)
Är det något du skall undvika att köpa lågbudget så är det definitivt aluminiumtoppar.

Skaffa en större förgasare 680-750 cfm ( ca 20 Hk+ tex. Edelbrock, Holley, Demon, Quick Fuel) . Beroende på växellåda och om du har en lätt eller tung bil kan du välja antingen mekanisk eller vacuumstyrd sekundär. Är du osäker välj vacuum.
Bygger du en ren racebil och/eller kör med manuell låda samt en något lättare bil välj mekanisk.
Tung bil välj vacuum.

Ventillyftare av typen full roller frigör Hkr men den största fördelen är att friktionen är minimal och det medför minskad värmeutveckling. Normalt sett måste man fräsa ner original pedestaler för att montera rullvippor, men det finns en variant av fullroller vippa (Ford Racing 6564- C351) som monteras på pedelstal. Dock rekommenderas inte extrema kammar med höga lyft till denna variant (max 0.600 lyft). Även Scorpion SCP3224 eller SCP 1024 (schimsas) samt Yella Terra YT 6015, Crane Cams kit 52745-16 är modeller som har samma konstruktion. Den bästa är den med ställbar kopp för stötstången vilket eliminerar shimsning av rullvippan.

OBS skall du trimma mer och eller behöver mer än 400 lbs ventilfjädertryck måste du fräsa ner pedestalerna och installera 7/16"-pinnbult för att det skall hålla.

Nerfräst infästning för pinnbult

Original infästning för original vippa, med klackarna kvar vilket en del eftermarknads vippor som är avsedda för.
De används då för att styra vippan ifrån att rotera, man behöver alltså inte guide plates på dessa.

351C har 5/16" gänga och 1.73 utväxling för rullvippa original.

Full roller rocker för pedestal med ställbar kopp för stötstång, schimsning behövs ej.

Här är en länk där du kan se en jämförelse mellan std vippa och olika rullvippor, visst gör det skillnad: http://www.hotrod.com/how-to/engine/ctrp-0703-rocker-arm-comparison/


Skaffa headers, fullflödes ljuddämpare och 2,5" avgassystem (ca 15-20 Hk+).
Har du en Mustang eller Cougar kan det dock bli knepigt om den har servostyrning och eller manuell låda med original kopplingsarm.
H eller X-pipa bakom växellådan ungefär ger +Hkr.

Här har du passerat 400+ förutsatt att du har en frisk 351C 4V Closed Chambers som utgångspunkt.

Luftfilter: Väldigt många slänger på ett öppet filter på sina motorer. Detta innebär att motorn kommer suga i sig varm luft från motorrummet vilket inte är bra för prestandan. Hur varmt blir det inte under huven, än varmare blir det med headers.
Det näst bästa är original luftburk med snorkel och det bästa är naturligtvis ett Ram Air dvs. att ta luft utifrån genom ett scoop.

Tändning: Skaffa ett elektroniskt tändsystem med multispark och varvtalsstopp MSD, Pertronix, Duraspark etc.
Läs mer här: http://kvicksilverpuman.blogspot.se/p/fordelare.html

Delar kan handlas från: summitracing
Blue Thunder insuget säljs bl.a. av: mustangsunlimited

Recept i korthet.

En styck frisk 351C-4V Closed Chambers
Byt till single piece ventiler
Byt till ARP-bultar på vevstakar och vevlager
En 750 cfm förgasare eller större (EFI?)
Ett Blue Thunder eller Air Gap insug (ej nödvändigt)
Vassare kam typ Hydraulisk BOSS kam eller annan snäppet vassare inkl. lämpliga fjädrar
Headers + X el. H pipa
En modern elektronisk fördelare med multispark.
Lämplig konverter till din automat.
Minimum 3:70 i bakaxeln, gärna diffat.
komplettera med rullvippor.

Länk till 452hp-bygge 351c-4v.

Detta är bara försmaken av vad som kan göras med en Cleveland för gatbruk. När det gäller ren drag racing finns mye mer. Tex. Hi-rise insug, tunnel ram, raised intake and exhaust ports, milled exhaust ports, exhaust  plates osv.

Film på 351 Cleveland med 782,5Hp i bromsbänk.

Film Jimmy Huff uppstart av nybyggd 351C

Film Almost Kaase wins with a 351C- 2v with 577hp

(stroked, prepared aluminum heads and air-gap intake):

Dyno 351C XE262H cam 343Hp (266hp original)

                                   

A Cleveland build:

351C med rullkam hi-rise insug aluminiumtoppar m.m.

Älmhult Sweden.

Clevelands svagheter förutom tillgång av eftermarknadsdelar = dyrt pga lågt antal tillverkade motorer är att originalventilerna är en svag länk där man rekommenderar att byta till single piece, dvs. ventiler som är tillverkade i ett stycke. Original är en tvålegerad variant som har en benägenhet att haverera om man stressar motorn för mycket (+6000 varv).
Så ventilbyte är prio ett vid trimning av en Cleveland.

En annan svaghet är oljesystemet som är uppbyggt så att oljan först går upp till lyftargalleriet  (och stannar där) för att senare ledas ner till ram/vevlagren. Oljekanalerna är i största laget (stora toleranser) och vid höga varvtal riskerar man att framför allt ramlager 4 och 5 inte får tillräckligt med olja. OBS. detta gäller först och främst vid höga varvtal och trimmade motorer. Det finns ombyggnadskit för detta s.k. oljerestriktorer som sätts in i oljekanalerna, man brukar även fräsa in hylsor i lyftarhålet med mindre oljekanal för smörjningen till lyftarna.
Undvik den s.k. easy fix varianten med en extern oljeslang/rör från oljefilter till oljetrycksgivaren.
Det finns ett kit där man ansluter en slang från uttag vid oljefiltret och leder olja direkt till uttag bakom insuget där oljetrycksgivaren sitter. Modifieringen är omtvistad.

Sätt inte dit en HV high volume oljepump utan att också montera ett större oljetråg.

Tänker du köra med mekanisk kam eller rullkam så är oljerestriktorer rekommenderat.
Är inte fel att göra det även om du inte skall rejsa om du renoverar motorn.

Här är en länk till var man kan beställa lifter bore restriction kit:  http://wydendorfmachine.com/kitb.html?kitid=2

Oljerestriktorer  lyftare installerade

Här är en länk till oljerestriktorer för oljekanalerna:
Moroso oil restrictor kit 351C

Den tredje svagheten är avgassidan på 351C där framförallt original grenrör är en stor stoppkloss.
Det har visat sig att just 351C svarar speciellt bra på att montera headers, så det rekommenderas som en av de första åtgärderna och som kommer ge en effektökning. Även ett dubbelt avgassystem med raceljuddämpare (fullflödes) och 2,5" rör med H eller X-pipa rekommenderas.

Stud girdle eller stödgördel för ramlageröverfall. I 99% av alla fall är det överkurs för en vanlig Svensson. Det enda nytta den gör är att samla ihop delarna när det går sönder.

Stödgördel för rullvippor är väl mer motiverat, dock för höga lyft.
Nä lägg pengar på viktigare saker.

Vad jag menar är att koncentrera dig på att bygga bort och eliminera kända svagheter såsom vevstaksmuttrar, bristerna i oljesystemet, ventiler etc.

Ett annan vanligt fel är sprucka cylinderväggar på 351C.

Värt att notera.

Ett 351C-block bör man inte borra med större överdimension än 0.030.

Anledningen är att cylinderväggarna kommer bli för tunna vilket kommer medföra att motorn kommer gå varm.

Är det någonstans som en Ford small block (inkl 351c) totalhavererar så är det mellan cylinderraderna under insuget, där helt enkelt cylinderraderna separeras ifrån varandra.

Man rekommenderar att aldrig borra ett 351C-block mer än 0,0030 över då cylinderväggarna kommer bli för tunna och motorn kommer gå varm.

Här är en annan anledning till att din Cleveland kan gå varm.

Länk: https://kvicksilverpuman.blogspot.se/p/351c-cleveland-overheating-trouble.html

Lite referenser till att tex. en 351W inte kan jämföras med en 351 Cleveland.
Ventilstorlek Insug, Ventilstorlek avgas, Flöde in @.500, @.600 # Flöde ut @.500 @.600 lyft.

351W-4V: 1,84"/1,54", 181,5 cfm, 189 cfm # 114,8 cfm, 115,4 cfm.
351C-2V: 2.03"/1,67", 196,5 cfm, 198 cfm # 159,6 cfm, 162,7 cfm.
351C-4V: 2,19"/1,71", 236 cfm, 273,6 cfm # 169 cfm, 178,4 cfm.

Som du ser stora skillnader och det är även skillnad initialt vid  @.100 lyft:

351W: 58,7 cfm.
351C-2V: 68,5 cfm.
351C-4V: 64,3 cfm.

Notering: 351C-2V har något bättre siffror initialt än 351C-4V därför upplevs 351C-2V vara något rappare och mer gatvänlig.
Detta förklaras med 351C-4V:s enorma in och utkanaler som gör att gashastigheten automatiskt blir lägre. Detta gör att man måste få upp varvet på motorn och samtidigt gashastigheten.

Här är en referensbild som jämför en topp från en 455 BB och en topp från en 351C-4V.
351C-4V till höger.

När det gäller motorer och trimning finns ingen absolut sanning och detta är vad jag lärt mig om Clevelands. Sedan finns lika många "experter" som det finns motorer. Det som gäller för en 351 Windsor eller en Cheva 350 är inte applicerbart på en Cleveland bara för att de har samma motorstorlek.

Du kommer stöta på en massa motsägelsefulla påståenden om 351 Cleveland på nätet. Både på forum, bloggar och tidskrifter osv. Sök information från flera ställen för att dubbelchecka.
Mycket "information" är rykten som någon hört någon annan säga.
T.o.m. motorexperter och motortidningar har fel och kopierar från början felaktig information utan att kontrollera fakta.

Det är varken billigt eller enkelt att trimma en Cleveland och vill du komma billigare undan så välj en 351 Windsor där eftermarknadsprylar finns i överflöd och prismässigt betydligt billigare.

Vill du grotta ner dig mer i ämnet 351C så sök dig till Clevelandforumet: 351c.net
Finns en grupp på Facebook: Clevelands Forever-351c.net

George Pence "President of the Pantera Club" har skrivit en stor utläggning om det mesta som är värt att veta gällande Cleveland.
Ett långt inlägg väl värt att läsa.
http://pantera.infopop.cc/eve/forums/a/tpc/f/5650045562/m/319104265

Quick fixes, egentligen inget jag rekommenderar men nämner ändå då man av någon anledning inte har möjlighet att renovera hela motorn.
Har du problem med lågt oljetryck, vilket kan bero på det inre läckage som finns i Cleveland så finns det några snabbfix att ta till.

Grövre stötstänger, byt från 5/16 till 3/8 (Comp Cams 7522-16).
Gammalt trick för att minska utrymmet för olja att komma fram i lyftargalleriet.

Högvolymoljepump och ett större oljetråg, alternativt att man lägger i en bricka i std oljepump för att höja oljetrycket något som kompensation. Här kan man också fundera på att använda den externa oljekanalen jag nämnde tidigare i tråden.

En annan quick fix som man kan göra när man ändå har oljetråget av är att byta vevstaksmuttrarna till ARP-muttrar. Helst skall man byta både vevstaks och vevlagerbultarna, men den absolut svagast punkten är muttrarna på vevstakarna. Går att göra underifrån med motorn i bilen.
(ARP-300-8371 16st)

Cleveland-Stroker.

Det är populärt att stroka  351C iom. att topparna är i paritet med bigblock.
Finns en mängd olika kit med varierande cui.
Länk till en artikel, 383 cui 524Hp: http://diyford.com/build-500-horsepower-ford-351-cleveland-engine/

Tips/Förslagslista på detaljer och beställningsnummer, ca pris exkl. frakt, tull och moms hösten 2015.
(Summit Racing dot com  om inget annat anges).

Förgasare:
Ett urval av förgasare i de lägre prisklasserna, jag har inte kollat om det är elektrisk choke, men det finns alla varianter.
Holley är ju det man "skall ha", ett tips när det gäller de dyrare Holley och bl.a. Quick Fuel så har de siktglas för flottörerna. Kan vara en smidig detalj.

Edelbrock  EDL-1407 750 cfm Vacuum. $330
Edelbrock EDL-1806 650 cfm, vacuum, $397
Holley 650
Holley 725
Holley 750
Quick Fuel QFT-HR-680-VS 680 cfm, vacuum, $430
Quick Fuel HR-650 QFT-HR-650 650 cfm, mechanical $437
Demon 625 DEM-1901 625 cfm, vacuum $313
Demon 650 DEM-1282010 650 cfm, mechanical, $550
Summit Racing SUM-M08750MS 750 cfm, mechanical $370
Summit Racing SUM-M08750VS 750 cfm, $310
Insug:
Blue Thunder IM2 01,  (Idle-6800 rpm) $500 (Mustangsunlimited) (Ebay)
Edelbrock Air Gap EDL-7564 (1500-6500 rpm) $356
Edelbrock Performer ED-2665 (Idle-5500 rpm) $278
Offenhauser 360 split single plane OFY-5964 (1800-8000 rpm), $306
Edelbrock Torker 2 Single plane EDL-2760 (3000-7000 rpm) $328
Weiand X-CELerator Single plane WND-7517 (1500-7000) $287

Ventiler 4V (single piece single groove stainless):
Manley Insug 11800-8 1900Kr (Ebay)
Manley Avgas 11805-8 1900Kr (Ebay)
Milodon Insug 45670-8 $124
Milodon Avgas 45675-8 $132
Treme komplett set avgas/insug  (1,71"/2,19") 1400:- (Ebay)

Rullvippor Pedestal, 5/16" bult eller konverteringssats (ingen maskinbearbetning):
Ford Racing FMS-M-6564-C351 Säljs ej längre, men dyker ibland upp på ebay som "old stock".
Scorpion SCC-SCP1024, $290
Scorpion SCC_SCP-3224 $452
Yella Terra YT6015, 5734Kr (Ebay)
R.M Competition  $498 http://www.rmcompetition.com/rocker-arms-.html

Ovanstående har alltså 5/16" bult och passar direkt på en standard 351c topp.
Vissa behöver schimsas och vissa har ställbar kopp för stötstången.

Nedan är s.k. konvertering, där du använder en pinnbult som är 5/16" i ena änden som övergår till 7/16" för att passa rullvippor med 7/16" gänga. Det finns också 5/16" till 3/8" pinnbult om man vill ha det.

Crane Cams Conversionkit  m rullvippor  pinnbult 5/16" >7/16" bult, 5/16" stötstång 1.73, 52745-16, 3583Kr (Ebay)

Crane Cams Conversionkit pinnbult 5/16">7/16", 5/16" stötstång utan rullvippor, CRN-52655-16 $139
+ komplettera med valfri 7/16" gänga,  1.73 utväxling rullvippa.

Utöver detta finns billiga Kina-konverteringar både med self aligning (självstyrande vilket betyder att du inte behöver guide plates). men oftast behövs guide plates. 
Det finns både stål och aluvippor väldigt billigt på Ebay.
Vågar du chansa? Jag rekommenderar inte men nämner det ändå.

Vidare finns en annan variant på stålvippa med s.k. roller tip. En hybrid på originalvippa men med rulle på ventilsidan. Finns både Kina-variant och lite dyrare.

Vill du trots allt behålla dina original vippor finns denna variant som förvandlar din originalvippa till en semi-roller rocker. Den gör att din vippa förvandlas från släpsko till nållagrad rullvippa utan roller-tip.
OBS! Passar endast originalvippa eller de som har samma form, ej eftermarknadsvippa som har annan form.

Crane roller conversion kit $308, part#: 36806-16 (16st)

Originaltyp, raka sidor passar 36806-16.

Eftermarknads vippa, passar ej 36806-16

eftermarknads med roller tip, med rundade sidor pasar ej 36806-16

Har du 2V och kör med original vippa i aluminium rekommenderar man att byta till stål typ 4V.



Kör du med guideplates och/eller höga lyft rekommenderas chrome moly stötstänger.



Tips på lämpliga Hydrauliska flat tapped Kammar:(* utan lyftare)
Summit Racing SUM-K5201, (.509/.509) 1800-5200 rpm, $115
*Lunati LUN-10321001 BOSS-kopia 1500-5000 rpm (.505/.505) $137
Comp Cams XE 262H CCA-CL32-242-4 (.513/.520) 1400-5600 rpm $206
Crane Cams H-278-2 523802 (.539/.534) 2200-5200 rpm $242
Comp Cams XE 284H CL-32-250-4 (.584/.588) 2300-6500 rpm $203
Comp Cams FC-280H-10 CL-32-225-4 (.530/.530) 2000-6000 rpm $203
Elgin E907P  (BOSS-kopia) .505/.505 1400Kr(Ebay)
*Melling 24224(BOSS-kopia)  .505/.505 1100Kr (Ebay)
*Crower 15242 (.526/.540) 1800-4500 rpm $157
*Crower 15243 (.557/.574) 1800-4500 rpm $157
*Howards HRS-230021-12 (.514/.536) 1600-5400 rpm $136

Lyftare separat:
Comp Cams CCA-832-16 $79

Stötstänger:
Comp Cams 5/16" chromoly  CCA-K9805-16 (cut-to-fit). $81
Comp cams 5/16" CCA-TT5-16, Pushrod tips $42
Comp Cams 3/8" chromoly CCA-K9803-16 (cut-to-fit), $89.
Comp Cams 3/8" CCA-TT3-16, Pushrod tips 5/16. $38
Comp Cams 3/8" chromoly CCA-7522-16, 8,400" $120

Stötstänger med restriktor
TBP-PRXXXXR custom order (Tmeyerinc.com)
http://www.tmeyerinc.com/product-p/tbp-prxxxxr.htm

Ventilfjädrar:
Crane 99839-16, $88
Trick Flow TFS-16926-16, $66

Oljepump:
Sealed Power 224-41146 (+ bricka för att höja oljetrycket ngt.) std, $44
*Sealed Power 224-41146V high volume. $56

Drivpinne:
ARP Oil pump drive shaft (chromoly) HD, ARP-154-7905 $20
Melling IS-84-A Oil pump drive shaft HD,  MEL-IS-84-A $11


Pick-up:
Sealed Power SLP-224.11166 std, $18
*Moroso MOR-24550

Oljetråg:
Milodon 30735 (baffled) 5qt $141
*Moroso MOR-20558 (baffled) 7qt, $246

Vattenpump:
Flow cooler 1648 BRA-1648 aluminium high volume $116

Svängningsdämpare:

Headers:
Flow Tech full length steel painted, BIG-12118FLT, $167
Flow Tech full length  Ceramic coated BIG-32118FLT, $322
Dougs Headers full length ceramic coated, DOU-D670S4, $650
Sanderson Headers block huggers steel painted, SNH-FC4-P, $345

Bultar m.m.
Vevstaksbultar kit ARP 154-6003 $71
Ramlagerbultar kit (2-bult) ARP 154-5004 $52
Ramlagerbultar kit (4-bult) ARP 154-5204 $84
eller
Ramlager pinnbult kit (2-bultat) ARP-154-5402. $81
Ramlager pinnbult kit (4-bultat) ARP-154-5604 $151
Vevstaksmuttrar  (separat) 16st, ARP 300-8371, $24

Schims för rullvippor
Pushrod length checker
Valve spring compressor
Lifter bore restriktor kit $399 Länk:  http://wydendorfmachine.com/kitb.html?kitid=2
Oljerestriktorer Moroso 22050, (du behöver 2 kit då 5 små skall användas, den stora används ej). $26
Oljepumpsfjäder HP MOR-22850 $9.
351C Oil system modification kit, 492Kr Säljare: Tommyzees(Ebay)

Byt ALLTID vattenpump, kamdrivning, oljepump + drivpinne, svängningsdämpare, termostat och alla filter när du renoverar en motor. Givetvis alla lager samt att fryspluggarna bör bytas.
Bultar/pinnbultar som håller toppar och vevlager samt vevstakslager är engångsartiklar, byt alltid dem.

Hoppas du hittade något intressant på denna sida, lägg gärna till i favoriter, prenumerera, gilla, kommentera, länka eller tipsa gärna om denna blogg till andra.
Anser du att det finns felaktiga data eller att något inte stämmer eller bara har en fråga?
Kontakta mig gärna på emailen eller kommentera nedan.
Kan du backa upp din åsikt med fakta är jag beredd att ta till mig och ändra i denna text, men kommer du med påståenden som du hört av brorsanskompisbroshaspappaslåtsaskompis så kan du inte förvänta dig någon respons.


Lycka till.

#351C #351Cleveland #Ford #Mustang #Cougar #Musclecar #Horsepower